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Tópico: Suporte

  1. #11
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    Heraldo_Bueno     R$ 0.00
    Citação Postado originalmente por Tomicki Ver Post
    Olá,

    Estamos em Santa Catarina.

    Acho que vou abrir um tópico sobre o carro, aí reúno todas as informações, fotos, etc num único lugar. Acho que fica mais organizado assim.
    Inclusive vou pedir pro dono do carro se cadastrar no fórum, fica mais fácil de nos comunicarmos.

    Obrigado pelo retorno e ajuda Heraldo.
    Ótimo, fica realmente mais fácil.

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  3. #12
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    USINAMOTOR     R$ 0.00
    Só por curiosidade , esse motor esta usando roda fônica ou distribuidor ?

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  5. #13
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    Tomicki     R$ 0.00
    Citação Postado originalmente por Venzon Ver Post
    Concordo, ou usa sequencial ou simultâneo quando é cabeçote de Opala.
    Dei uma olhada no mapa por curiosidade mesmo, nunca mexi numa Injepro, mas acredito que pelo que vi ali não vai funcionar mesmo.
    Minha dica seria começar um mapa SIMPLES do zero, fazer uma interpolação no vácuo usando o valor máximo q usa hoje e o mínimo, (do jeito q ta não tem como funcionar) e só depois de acertar bem o carro partir pro 3D.
    O mapa de ponto também, usa o padrão da injeção pra começar.
    E um detalhe bem importante, ter certeza que o ponto está calibrado.
    Obrigado pelas dicas, vamos começar do zero no final de semana, tentei interpolar os valores no domingo passado mas mantive a injeção em modo semi sequencial, talvez um dos motivos de não ter funcionado bem.

    Também já estamos na procura de uma pistola pra conferir o ponto.

    Citação Postado originalmente por Magovit Ver Post
    Se não me engano o bico do astra flex pulveriza em V.... se for assim mesmo.. imagina que metade do combustível está indo para o outro cilindro do cabeçote siames.....

    Teoricamente, o bico que está direcionado para o cilindro 1, vai jogar combustível no cilindro 2, e o bico do cilindro 2 vai jogar combustível no cilindro 1.
    Se estiver configurado para pulsar simultâneo pode ser que não gere tanto problema, mas no modo semi-sequêncial ja deve agravar bastante.

    Me corrijam se eu estiver errado.
    Faz sentido sim Magovit, pulsando simultâneo teoricamente fica mais próximo do original carburado, embora com algumas ressalvas.
    Tenho uma análise feita pelo Piu da MSRacing para um outro Opala injetado, embora ele não participe aqui do fórum vou tomar a liberdade de postar num post mais adiante.

    Citação Postado originalmente por Heraldo_Bueno Ver Post
    Ótimo, fica realmente mais fácil.
    Pedi para o dono se cadastrar, acho que amanhã ele consegue postar algo.

    Citação Postado originalmente por USINAMOTOR Ver Post
    Só por curiosidade , esse motor esta usando roda fônica ou distribuidor ?
    Olá, usa roda fônica, num primeiro momento ele tentou usar um distribuidor adaptado com Hall mas teve problemas.

  6. #14
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    Tomicki     R$ 0.00
    Estou quotando abaixo post do Piu da MSRacing, comentando sobre um Opala turbo que estava utilizando Megasquirt e tinha alguns problemas. O Opala em questão era de um usuário do Hotcampinas e o post foi retirado de lá. Achei interessante postar aqui para que possa complementar a discussão:

    *Não consegui os gráficos que ele cita no texto.

    Dhiego (Drlins), embora o seu problema de uma forma resumida seja uma simples falhação de motor em uma determinada condição de uso, preferi fazer uma análise mais a fundo de forma no seu caso, pois ele ilustra uma situação muito comum e mal-entendida no meio da preparação de motores, que é o mito do 6 cilindros injetado. Não sei qual é a o seu grau de intimidade com esse motor, além da experiência em acerto de injeções eletronicas programáveis que você possui, mas julgando pelo arquivo MSQ (configuração e mapas da mega) que me mandou, será de muita valia para você e para muitos outros mecanicos e preparadores que mexem com esse motor em específico, o 4.1 da GM.


    Já de cara, é importante deixar claro, que o motor 4.1 do opala, da forma como foi concebido, nunca irá ficar perfeito rodando injetado multiponto.
    Isso é assunto que já foi muito discutido em rodinhas de preparação, mas dado o fraco nível técnico da média dos mecânicos (e preparadores) no Brasil, ainda é um assunto nebuloso na maioria das vezes, e já presenciei inumeras vezes mecanicos afirmarem os motivos mais estapafúrdios, como sendo os responsáveis pela não perfeição de funcionamento do 4.1 de opala quando injetado multiponto (6 bicos).


    Todos sabemos que o motor 4.1 de opala, quando carburado trabalha com diferença de mistura entre os cilindros, devido à diferença de comprimento entre os dutos do coletor de admissão. Os cilindros das pontas trabalham mais magros que os cilindros do meio, sendo que a diferença entre os cilindros 1 e 6 trabalham mais pobres, os cilindros 2 e 5 ligeiramente mais ricos e os cilindros 3 e 4 trabalham ainda mais ricos.

    Porém, no motor carburado essa diferença é muito menor do que a que observamos quando "tentamos" fazer o seizão rodar multiponto. Quando as primeiras tentativas de se rodar o seizão multiponto foram tentadas, a diferença de mistura entre os cilindros 1 e 2, e consequentemente os cilindros 5 e 6 ficaram gritantes, a ponto de fritar os pistoes das pontas, mesmo que a sonda estivesse indicando mistura aparentemente "correta". Nos motores turbo então, era necessário rodar o motor muito mais gordo do que o normal seria para um motor aspirado, de forma a não furar os pistões das pontas.
    O interessante é que nos motores carburados, os cilindros 3 e 4 eram os mais gordos, enquanto nos "injetados" os cilindros mais ricos eram os 2 e 5...


    Mas porque isso ocorre?

    O motivo é o chamado "duto siamês". Por facilidade de fabricação com a tecnologia da idade da pedra automotiva, era mais fácil, rápido e barato construir o cabeçote 6 cilindros com 3 dutos de admissão ao invés de 6. Reduz a complexidade da peça, fundição, usinagem e a pequena diferença de mistura entre os cilindros não faria diferença na prática, enquanto a potência do motor para uso comercial era baixa, em torno dos 130-150hp. O motor era robusto o suficiente para digerir esse desequilíbrio sem se destruir...

    Contudo, as tentativas de uso da injeção eletronica nesse cabeçote, feitas inicialmente por entusiastas e amadores, demostraram a inaptidão desse projeto de dutos siameses para o uso de injeção eletronica multiponto. Isso ocorreu por 2 motivos, que quando combinados tornaram o 4.1 de opala o pior motor para se injetar:

    1º motivo - Dutos siameses.
    2º motivo - Injeção multiponto simultânea.

    1 - Dutos siameses eu não preciso explicar o que é, o nome já diz por si só. É um duto de admissão por onde passa o fluxo de ar que irá alimentar o cilindro. No cabeçote do opala, cada um dos 3 dutos alimentam 2 cilindros, ou seja, o fluxo "sugado" pelo cilindro (ou empurrado pela turbina) é compartilhado por 2 cilindros, o que resumidamente falando, causa um desequilíbrio dinâmico no fluxo.

    2- injeção simultânea - Como a oferta de injeções programáveis no mercado de performance ainda estava engatinhando, não tinhamos disponíveis ECU's no Brasil que trabalhassem de outra forma que não fosse pulsando todos os bicos ao mesmo tempo. Ou seja, mesmo havendo a disponibilidade de 1 bico alimentando cada cilindro, todos eles pulsam ao mesmo tempo, normalmente em sincronia com os pulsos de ignição (faísca das velas). Ou seja, com o motor em funcionamento a cada evento de ignição (não importando se é o 1,2,3,4,5 ou 6) existe também um pulso de injeção em todos os bicos.
    No caso do 4.1, a cada ciclo motor (2 voltas do virabrequim) temos 6 pulsos de injeção. Pode-se a uma primeira vista imaginar que todos esses pulsos seriam um desperdício de combustível, mas na verdade isso não ocorre. Os 6 pulsos ficam "armazenados" no coletor e no pé da válvula de admissão fechada, e quando ela abre, todo o combustível é sugado de uma vez. Claro que o volume de combustível deve ser corretamente dimensionado de forma que mesmo com 6 pulsos, o volume total seja apenas o suficientemente correto para uma bos formação de mistura. Ou seja, ao invés de um unico pulso com o volume total, dá-se 6 pulsos pequeninos, de forma que o volume total seja equivalente ao de um pulso "normal" que seria o ideal.


    Mas então porque existe a diferença de mistura entre os cilindros 1-2 e 5-6 mas não entre os cilindros 3-4?


    Bem, uma imagem vale mais que mil palavras, então vamos desenhar:

    Veja esse gráfico... Ele representa de forma circular o ciclo-motor de 1 cilindro. Repare que a borda mais externa está graduada de 0 a 720 graus, que corresponde a 2 voltas do virabrequim. Como o ciclo-otto é cíclico (dãããã) e repetitivo, podemos representá-lo dessa forma e entender melhor os eventos que acontecem e seus inter-relacionamentos. Se observar bem, notará que ao meio-dia e as 6 horas temos ambos os PMS, um de explosão e um de admissão.
    Em vermelho temos a duração da abertura da válvula de escape, e em azul o da válvula de admissão. Se entrarmos com os valores da carta de comando nesse gráfico, podemos ver perfeitamente onde ocorre a abertura, o overlap e o fechamento das válvulas. Se inserirmos a curva de avanço de ignição, temos outro dado importante ao já inseridos.


    Esse gráfico eu fiz para ser utilizado com a Megasquirt, de forma a fazer o mapa de fase de injeção, quando trabalha-se com injeção sequencial, mas ele serve para qualquer estudo onde se deseje debugar o funcionamento de um motor 4 tempos. Isso vale obviamente para estudarmos o caso dos dutos siameses do GM 4100.

    No caso do gráfico exemplo, utilizei os dados do comando VW 027.7 e plotei os valores que o fabricante fornece.
    A graduação externa de 0 a 720 graus toma como referência o virabrequim em PMS de explosão do primeiro cilindro ou seja, 0 grau é o momento em que a mistura está comprimida e a faísca acabou de ser ativada, e o cilindro está iniciando o ciclo de combustão, empurrando o pistão pra baixo.

    Nesse momento, considera-se que o virabrequim está a 720 graus adiantado do próximo ciclo, o virabrequim se movimenta 120 graus (até chegar em 600) e então a válvula de escape inicia sua abertura. Ela permanece aberta, o virabrequim passa pelo PMI e segue empurrando a mistura queimada em direção ao PMS. Quando chega próximo aos 382 graus, a válvula de admissão inicia a sua abertura e nesse momento ocorre o overlap, momento em que as duas válvulas estão abertas e ao passar pelo PMS e válvula de escape se fecha em 332 graus, momento em que a válvula de admissão já está bem aberta e segue admitindo a mistura fresca para dentro do cilindro. O pistão passa pelo PMI em 180 graus e quando chega em 112 graus, a válvula de admissão se fecha e inicia a compressão da mistura, seguindo ao PMS e quando chega na região de 40-20 graus ocorre a centelha da vela e combustão da mistura se inicia, dando término (ou inicio) a um novo ciclo.

    Repita esse ciclo mais algumas vezes até entender perfeitamente o funcionamento dele, pois somente assim irá compreender o que acontece no caso do opala "multiponto".


    Voltando ao caso do opala, vamos usar esse mesmo gráfico, mas vamos utilizá-lo para representar o cilindro 3. Além disso, vamos "retirar a válvula de escape" do cilindro 3 e substituí-la pela válvula de admissão do cilindro 4, que está posicionada no mesmo duto. Além disso, vamos adicionar os pulsos de injeção. O gráfico fica assim:


    O comando que utilizei no gráfico, para melhor visualização é um comando original "manso" em torno de 240 graus de duração.
    Como os cilindros 3 e 4 são gemeos (sobem e descem na mesma posição, só que em fases diferentes), nota-se que os eventos de abertura e fechamento das válvulas de admissão estão 360 graus defasados entre eles. Exatamente uma volta de diferença, já que enquanto um cilindro está admitindo, o outro está em combustão, mas ambos subindo e descendo ao mesmo tempo. Isso deixa os eventos exatamente equidistantes em relação ao ciclo-motor.

    Lembram-se que no inicio da conversa, falei que a cada ciclo de ignição (6 no caso do opala) ocorre um pulso dos bicos? nesse gráfico existem os 6 pulsos de bicos, regularmente espaçados a cada 120 graus. Porque a cada 120 graus? Porque num motor 6 cilindros, a cada 120 graus do virabrequim, temos uma faísca (não necessariamente no cilindro do gráfico) e a cada faísca temos um pulso de injeção.

    Repare que o pulso 1 ocorre ligeiramente antes da válvula do cilindro 4 abrir, e os próximos 2 pulsos ocorrem com ela aberta. Consequentemente, esse cilindro absorve 3 pulsos de injeção. No pulso 4 a válvula do cilindro 4 já está fechada, e quem irá absorver esse combustível injetado é o cilindro 3, que está prestes a admitir o pulso 4, o pulso 5 e o pulso 6.
    Dessa forma, cada cilindro admite 3 pulsos de injeção, e o volume de combustível é perfeitamente dividido entre eles. Não haverá diferença de mistura entre esses cilindros e a queima será a ideal.

    Agora vamos fazer o mesmo para o duto dos cilindros 1-2:


    OPA!!! Peraí!!! Tem coisa errada nesse gráfico!

    Não, não tem... É isso mesmo que você está vendo...

    Os cilindros 1 e 2 embora compartilhem o mesmo duto de admissão, não estão equidistantes em relação ao PMS do primeiro cilindro.
    Os cilindros 1 e 2 não são pares. O par do cilindro 1 é o 5. Mas o cilindro 5 não compartilha do mesmo duto de admissão.
    O que complica tudo é que embora os pulsos de injeção sejam equidistantes a cada 120 graus, a abertura das valvulas dos cilindros 1 e 2 estão assimétricas em relação ao PMS. Isso faz com que a válvula de admissão do segundo cilindro se feche praticamente no mesmo instante que a do primeiro cilindro se abra, e essa por sua vez, ao fechar, cria um espaço de tempo grande até a próxima abertura da válvula 2. Tempo esse suficiente para abrigar 2 pulsos de injeção que serão acumulados no duto, e absorvidos pelo cilindro 2, juntamente com mais 2 pulsos adicionais que acontecerão enquanto ela estiver aberta.

    No final das contas, o cilindro 2 admite 4 pulsos enquanto o cilindro 1 admite apenas 2 pulsos. Uma diferença de 100% a mais de combustível pro cilindro 2, que reflete em mistura muito desbalanceada entre os cilindros.

    Por isso, quando montado multiponto e com injeção simultânea, o cilindros 2 e 5 ficam mais gordos que os 3 e 4. E os cilindros 1 e 6 ficam muito mais magros que os 2 e 5.
    Mesmo rodando carburado, essa diferença não é tão gritante quanto o que observamos nesse motor "injetado". E mesmo assim, o efeito do desbalanceamento de mistura é devido ao comprimento dos dutos, o que não causa um efeito tão bizarro quanto a tentativa de injetar um cabeçote de opala com injeção full-group.

    A solução para esse problema, é o que a fábrica fez, usar cabeçote de omega, onde os dutos são individuais. Consegue-se equalização perfeita na mistura entre os cilindros, contudo é um cabeçote crítico no que diz respeito à trincas e limitada opção para preparação e retrabalhos para performance.

    Uma tentativa de solucionar esse problema, com algumas ressalvas é a utilização de uma injeção sequencial.
    Nesse gráfico plotamos como ficaria em teoria uma injeção sequencial num cabeçote de opala:


    As injeções sequenciais possuem a capacidade de se ajustar a fase de injeção, ou seja, o momento em que se pulsa o injetor, individualmente em cada cilindro. E como cada injetor pulsa apenas 1 vez em cada ciclo-motor, extingue-se o problema dos pulsos multiplos. Se a vazão do injetor for suficientemente grande para que se consiga alimentar o cilindro com pulsos curtos, é possível em teoria fazer com que cada cilindro admita apenas o pulso correspondente à sua vez, sem que o pulso do cilindro 2 caia na área de abertura da válvula do cilindro 1.
    O problema é que em setups turbo a vazão do injetor precisaria ter valores impraticáveis para poder se usar tempos de pulso curtos o suficiente para não haver overlap entre eles.

    Contudo um setup desse nível tem seu custo e pode ser que a relação custo/benefício não fique atraente pela complexidade da instalação e adaptação de sensores necessários para que a injeção trabalhe em modo sequencial.

    Espero ter esclarecido de forma clara esse mito que é motivo de muita especulação, e também a causa de muitas desistências de projetos de carros de rua em favor do velho carburador, devido aos resultados não alcançados.

    Muito dinheiro teria sido economizado se antes de fazer-se a lista de compras, tivessem parado e estudado um pouco do básico do funcionamento desse motor, que está aí a mais de 50 anos e ainda não é de todo conhecido pelos entusiastas do linguição.
    Fonte:
    http://forum.hotcampinas.com/showthread.php?44846-Opala-T-falhando%21/page6

  7. #15
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    Olá,

    Meu amigo e dono do Opala levou o carro no mecânico e pediu para fazer a verificação da vedação dos cilindros, segundo ele apresentou problemas de vedação em algumas válvulas da admissão, assim sendo por enquanto não vamos prosseguir com ajustes na injeção pois até o motor não estar 100% os testes não serão válidos.

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  9. #16
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    Bom dia!

    Estou com um problema na configuração da minha ignição desde que montei a S4000.

    Não consigo acertar a tensão de referência do sensor indutivo de rotação, o carro é um GM Vectra 2.0 8v 97, com bobina delphi dupla com módulo integrado. Já fiz diversos testes com variações de tensões e sensibilidade, o que ficou melhor até agora foi com 0.2v de rpm baixo e 0.0v de rpm alto com sensibilidade no nível 2, mas mesmo assim o carro chega a 6200 rpm mais ou menos e não sobe mais a rotação, em outras configurações ele corta a rotação antes, como por exemplo em 4200 rpm e dá uns estouros no escape como se fosse um pré-corte, ou afoga e vai expulsando o excesso aos poucos até normalizar, acredito que não se trate de nenhum outro tipo de falha pois quando o carro estava com uma FT300 o problema não ocorria, a rotação subia até o corte normalmente, já testei inclusive inverter o fio 1 pelo fio 3 do sensor como sugerido no suporte, utilizo injeção sequencial com sensor de fase instalado, mas já testei com o sensor de fase desconectado e desconfigurado e o problema persiste, não gostaria de ficar testando mais configurações aleatórias pois temo danos ao meu motor.

    Agradeço desde já a atenção.

  10. #17
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    Acredito que o problema tenha sido resolvido, havia um problema com a ECU.

  11. #18
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    Heraldo_Bueno     R$ 0.00
    Tem muita informação nesse post, mas tbm informações incorretas, por exemplo o cilindro "gêmeo" do 1 é o 6, não o 5... os tempos de abertura.... enfim 6 cilindros com dutos siameses fujam disso, kkkkk

    Citação Postado originalmente por Tomicki Ver Post
    Estou quotando abaixo post do Piu da MSRacing, comentando sobre um Opala turbo que estava utilizando Megasquirt e tinha alguns problemas. O Opala em questão era de um usuário do Hotcampinas e o post foi retirado de lá. Achei interessante postar aqui para que possa complementar a discussão:

    *Não consegui os gráficos que ele cita no texto.



    Fonte:
    http://forum.hotcampinas.com/showthread.php?44846-Opala-T-falhando%21/page6

  12. #19
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    Tomicki     R$ 0.00
    Citação Postado originalmente por Heraldo_Bueno Ver Post
    Tem muita informação nesse post, mas tbm informações incorretas, por exemplo o cilindro "gêmeo" do 1 é o 6, não o 5... os tempos de abertura.... enfim 6 cilindros com dutos siameses fujam disso, kkkkk
    Olá Heraldo,

    O carro hoje encontra-se com carburador e muito mais redondo.

    Como não é meu infelizmente não vou conseguir dar mais detalhes, mas o que eu tirei de conclusão foi de que:
    1- Uma das causas dos problemas parece ter sido interferência no sinal da roda fônica, ou seja, problema na parte do chicote. Provavelmente o instalador não deu o devido cuidado nessa parte.
    2- O cabeçote de opala 6 cilindros realmente não foi feito pra usar injeção multiponto, ou usa-se monoponto ou então tem que partir pro cabeçote de Omega.

    Provavelmente sem problema elétrico e com um bom acerto daria pra usar o carro, mas não considero que seja viável se montar um Opala assim. A melhor solução é a que já foi adotada pelo fabricante, que é o cabeçote redesenhado.

  13. #20
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    Moretto     R$ 0.00
    Que balde de água fria esse post, estou montando uma SFI pro6 em um 4.1 com cabeçote original de opala...

    A idéia é usar roda fônica, fase pelo distribuidor, ignição sequencial com 6 bobinas e injeção sequêncial com 6 Bosch 210lbs... Não conseguirei acerto nessa configuração?

 

 
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